エンジンのインタークーラーとアフタークーラーの違いは何ですか?

エンジンのインタークーラーとアフタークーラーの違いは何ですか?

インタークーラーとアフタークーラーは、同じ目的を持つ同一のデバイスです。

多くの場合、インタークーラーまたはアフタークーラーは、給気クーラーと呼ばれます。 給気冷却器は、ターボチャージャー (または機械式過給機) を通過した後、エンジンに入る前にエンジンの空気を冷却するために使用されます。 この考え方は、エンジン内の燃焼プロセスに最適なパワーを得るために、空気をより低い温度 (つまり、周囲温度に近い温度) に戻すことです。

チャージエアクーラーを使用する利点は何ですか?

空気対空気または空気対液体の熱交換装置である「給気冷却器」は、ターボチャージャー付きおよび過給された (強制誘導) 内燃エンジンで使用され、等容積測定によって吸気充填密度を増加させることにより、容積効率を高めます。冷却。 吸気温度の低下により、エンジンの吸気密度が高まり、エンジン サイクルごとにより多くの空気と燃料を燃焼できるようになり、エンジン出力が増加します。

給気クーラーは、スーパーチャージャーまたはターボチャージャーによって生成された吸気の熱を減らし、より完全な燃焼を促進することにより、吸気システムの効率を高めます。 これにより、気体の圧力または単位体積 (密度) あたりの単位質量 (密度) が増加するときに発生する圧縮熱 (つまり、温度上昇) がなくなります。

強制吸気による吸気温度の低下により、エンジンへのより集中的な吸気チャージの使用が維持されます。 吸気温度の低下により、時限スパーク点火前の燃料/空気チャージのプリバースト (ポッピング) のリスクも排除されます。 これにより、エンジンサイクルごとにより多くの燃料/空気を燃焼させ、エンジン出力を増加させるという利点が保持されます。

また、給気冷却器は、シリンダーの吸気チャンバーに余分な燃料を噴射して、吸気がシリンダーに流入する前に冷却することで、吸気温度を下げるという無駄な方法を使用する必要がありません。 この無駄な練習 (インタークーラーが使用されていない場合) は、強制的な空気取り入れによるエンジン効率の向上をほとんど相殺しますが、バースト前のエンジン バーストによるエンジンの損傷を何としてでも防ぐ必要があるため、必要です。

では、なぜ同じ機器に異なる名前が付けられているのでしょうか?

以前は、航空機エンジンはターボチャージャーを段階的に実行していました。そこでは、第 1 段階のコンプレッサーが第 2 段階のコンプレッサーに吸気口を送り込み、エンジンに入る前に空気をさらに圧縮していました。 非常に高い圧力が発生するため、1 段目と 2 段目の圧縮機の間に給気冷却器が配置されました。 このクーラーが「インタークーラー」です。

もう 1 つの給気冷却器は、第 2 段階、最終圧縮機段階、「アフタークーラー」の後に配置されます。 アフタークーラーは、アウトレットがエンジンに供給するクーラーです。

ほとんどの強制誘導車は単段のスーパーチャージャーまたはターボチャージャーを備えているため、この用語は現在の自動車用語では時代遅れと見なされています。 インタークーラーという用語は、ターボチャージャーとエンジンの間を表すために広く使用されています。 インタークーラーまたはアフタークーラーという用語はどちらも正しいですが、これがあらゆるレベルの専門家によって同じ意味で使用される 2 つの用語の語源です。

2 ステージ ターボチャージャーを装備した車両では、インタークーラー (2 つのターボチャージャー ユニットの間) とアフタークーラー (セカンド ストリーム ターボチャージャーとエンジンの間) の両方を持つことができます。 陸上速度記録保持者である JCB Diesel max は、そのようなシステムの例です (4 気筒、5 リットルの排気量、2 段ターボチャージャー、インタークーラー、アフタークーラーを備えています)。